Mercedes-Benz CEO'su Ola Källenius, elektrikli bir geleceğe nasıl yeniden odaklanıyor? | Tuzla Haber

Mercedes'in 2030 yılına kadar elektrikli bir G-Wagon da dahil olmak üzere tamamen elektrikli hale gelme ve artık arabaların sadece büyük bilgisayarlar olduğu için lüks bir teknoloji şirketi haline gelme konusunda büyük planları var.

Teknoloji
Giriş Tarihi : 22-06-2022 09:52   Güncelleme : 22-06-2022 09:52
Mercedes-Benz CEO'su Ola Källenius, elektrikli bir geleceğe nasıl yeniden odaklanıyor? | Tuzla Haber

Mercedes-Benz CEO'su Ola Källenius, 2019'da CEO oldu ancak 1993'ten beri Mercedes'in neredeyse her bölümünde çalışıyor. Bu süre zarfında Mercedes çok daha büyük olmak için zaman harcadı; şirket bir süre Chrysler ile birleşerek DaimlerChrysler adında bir dev oluşturdu. Ancak, son birkaç yılda, aslında çok daha küçük ve daha odaklı hale geldi. Chrysler anlaşması geri alındı ​​ve kısa süre önce Ola, kamyon bölümünü Daimler Truck adlı kendi halka açık şirketine bırakarak Mercedes-Benz'i birinci sınıf bir otomobil markası olarak tek başına bıraktı.

Otomobil şirketleri ya konsolide oluyor Stellantis gibi dev holdinglere ya da Mercedes gibi küçülen ve odaklanan. Bunların çoğu, elektrikli araçlara ve bunun üzerine, esasen yuvarlanan bilgisayarlara dönüşen arabalara büyük geçiş tarafından yönlendiriliyor. Ola'nın otomobillerden sıklıkla "dijital ürünler" olarak bahsettiğini ve Mercedes'in kendisinden bir teknoloji şirketi olarak bahsettiğini duyacaksınız. (Aslında, onun bir lüks ve teknoloji şirketi olduğunu söylüyor.)

Mercedes'in artık iki yeni EV'si var, EQS ve EQE, bunların her ikisi de Mercedes'in tescilli MBUX sistemini çalıştıran devasa bilgi-eğlence ekranlarına sahip. Hey Mercedes adında kendi sesli asistanı.

Apple bu sunum sırasında bir slaytta bir Mercedes logosu gösterdi - peki, Ola kullanıcı arayüzünü Cupertino'ya teslim etmeye hazır mı?

Öğrenelim. Mercedes-Benz'in CEO'su Ola Källenius. İşte başlıyoruz.

<Ola Källenius, Decoder'a hoş geldiniz.

Sizinle birlikte olmak harika. Teşekkürler.

Başta bana sizi Mercedes-Benz'in CEO'su olarak tanıtmamı söylemiştiniz, ancak anlamak istediğim bu karmaşık unvanlarınız var. Mercedes-Benz Group AG'nin yönetim kurulu başkanısınız ve aynı zamanda Mercedes'in de başkanısınız. Tüm bunların bizim için ne anlama geldiğini açıklamanız yeterli.

Bunun tipik bir Alman olayı olduğunu söyleyebilirim. Almanca başlığımı çevirmişsiniz gibi sonuç bu. Kulağa çok karmaşık geliyor ama işin özü şu ki Mercedes-Benz'in CEO'suyum.

Burada olduğunuz için çok heyecanlıyım. Bunun kuruluş çizelgeleriyle ilgili bir gösteri olduğu konusunda her zaman şaka yaparım, bu yüzden böyle şeyler gördüğümde her zaman bilmek isterim. Mercedes'in CEO'susunuz ve bir süredir öylesiniz. Orada konuşacak çok şey var, ama temel bilgilerle başlayalım.

Doğal olarak bir yönetim kurulu ve denetleme kurulu var. Çoğu otomobil şirketinin yaptığı gibi, şirketi bir Ar-Ge departmanı, üretim, operasyonlar, pazarlama ve satış ve diğer destekleyici işlevlerle işlevsel olarak yönetiyoruz. Bildiğiniz gibi, eskiden Daimler adlı bir holdingin parçasıydık ama geçen yıl şirketi bölmeye karar verdik. Bu yılın başından beri tamamen Mercedes-Benz oldu.

Çekmek istediğim çok şey var, o yüzden şirketi bölme kararıyla başlayalım. Şimdi Daimler Truck olan kamyon şirketinden ayrıldınız ve Mercedes-Benz'iniz var. Sadece sektöre bakarsam, her şirket iki yönden birinde zorlanıyor gibi görünüyor. Bu, ya büyük bir konsolidasyondur - Stellantis gibi bir şirket büyük bir birleşmeden doğmuştur ve şimdi bir markalar evi haline gelmiştir - ya da markalarda ve odakta bir azalmadır.

Bir yanda büyük markalar evi olan Stellantis, Volkswagen Group ve General Motors var. Öte yandan Ford, Mercedes ve Honda'nız var. Birinden diğerine gittin. Birleşmeden doğan dev bir şirket olan DaimlerChrysler vardı.

Neden bu kararı veriyorsun? Neden bu yola girelim? jpg için Decoder, The Verge'den Nilay Patel'in ev sahipliğinde büyük fikirler ve diğer sorunlar hakkında bir gösteri. Buradan abone olun!

Daimler sonsuza kadar iki ana endüstriyel işletmeyle bir holding olmuştu. Mercedes-Benz'in lüks bir teknoloji otomobil şirketi olduğunu ve Daimler Trucks'ın dünyanın en büyük ticari araç üreticisi olduğunu herkes biliyor. Şirketin tarihinden geliyor. Gottlieb Daimler sadece arabayı icat etmedi, o zamanlar kamyonu ve yanmalı motor tarafından tahrik edilen diğer her şeyi icat etti.

Otomotiv endüstrisi bir dönüşüm çağından geçiyor ve bu, aslında şirketi bölmek ve iki saf oyun varlığı yaratmak için iç tartışmayı başlatan kıvılcımdı. Orijinali yeniden icat etmeliyiz; İhtiyacımız olan şey, karar vermede ve inovasyonda hızdır.

Baktığınızda lüks otomobiller ve A Sınıfı kamyonların temelde farklı müşteri grupları var.

Diğeri, yüksek teknoloji ürünü, çok toplam sahip olma maliyetine dayalı (TCO) bir nakliye ürünü arıyor ve bu da mil başına son kuruşa iniyor. “Büyük bir grup olsa da şirketi daha çevik hale getirelim ve hem yönetim kurulunda hem de denetim kurullarında iki aşamalı karar verme sürecinden kurtulalım” dedik. Müşterilerimize bölünmeden yüzde 100 odaklanalım.”

Grup içindeki daha küçük işletme olan kamyoncular için, “Onları ön plana çıkaralım ve bu hisseyi listeleyerek girişimcilik enerjisini serbest bırakalım, böylece finans dünyasının tüm dikkatini üzerinize çekelim” dedik. o hisse senedi üzerinde piyasa ve bunun etrafında girişimci bir enerji. ” Dolayısıyla, şirketi bölmemizin ana nedenleri hız ve girişimciliktir.

Tüm ürünü, tüm arabayı yeniden icat etmeniz gerektiğini söylediniz, bu açıkça elektrikli araçlara (EV'ler) bir göndermedir. Yapabileceğiniz bir ayrım daha var ve Ford bu doğrultuda bir şeyler yaptı. Dediler ki, “İçten yanmalı bir işimiz ve bir EV işimiz olacak. Farklı olacaklar. EV çalışanlarının odaklanabilmesi ve eski otomobil işimizin odaklanabilmesi için bunları böleceğiz.” İki ürününüz var, değil mi? EV'leriniz olan EQ ürünleriniz ve geleneksel ürünleriniz var.

Sadece bir Mercedes-Benz var ve o Mercedes-Benz geleceğe gidiyor. Tamamen elektriğe geçeceğimize dair net ve kesin bir karar verdik. Aslında, 2025'ten itibaren, birkaç farklı modele sahip olacağımız Mercedes için tüm yeni araç mimarileri yalnızca elektrikli olacak.

Gelecekteki bir takımı, şu anki takımı veya geçmişteki bir takımı yaratmak istemedik. Organizasyonun psikolojisi, herkesin gelecek üzerinde çalışması ve bu geleceğin sıfır emisyon olmasıdır. Şirketi bölmek bizim için mantıklı değil. Tüm şirketi bu elektrikli ve dijital geleceğe götüreceğiz. İş için tek bir Mercedes-Benz marka vaadi, tek bir ekip ruhu ve tek bir ortak gelecek var.

Bunu biraz daha zorlamama izin verin. Tüm şirket geleceğe gidiyor. Dünyanın her yerinde benzinli motorlar yapan insanlar ve tesisler var. O zamanlar bu motorlar - ve özellikle Mercedes motorları - tarihin en çarpıcı teknolojik başarılarından biriydi. Tüm şirketi EV'lere çevirdiğinizde tüm bu insanları nasıl bir araya getiriyorsunuz? Alabama'da içten yanmalı motorlu (ICE) arabalara motor monte eden arkadaşlarınıza "Hey, EQ hattına odaklanın" diyemezsiniz. Bu onlara çok şey kazandıracak gibi görünmüyor.

Yüksek teknolojili, elektrikli, yanmalı araçlarımızın pozitif nakit akışları üretmeye ve dünyanın dört bir yanındaki müşterileri uzun yıllar memnun etmeye devam edeceği konusunda kesinlikle haklısınız, ancak gideceğimiz yer tamamen elektrikli bir destinasyon. Bir saniyeliğine üretime bakın. Arabaları ürettiğimiz fabrikalarımız ve güç aktarma organlarını yaptığımız fabrikalarımız var. Otomobil fabrikalarımızda, tüm montaj fabrikalarımızı aşağı yukarı çift kullanımlı hale getirdik ve EV'lerin alım oranı arttıkça kademeli olarak sadece EV'ye dönecekler.

Siz haklı olarak, yanmalı motorlar ve bunlara uygun şanzımanlar üreten özel tesisler olduğuna dikkat edin. Mercedes'in orijinal konumlarından biri ve geleneksel bir güç aktarım teknolojisi ve üretim yeri olan genel merkezde, yakın zamanda hem piller için Ar-Ge ve teknoloji merkezini hem de yeni nesil E aktarma organlarını sanayileştirmek için yüz milyonlarca yatırım yapmaya karar verdik. Orada da kademeli bir geçiş yapacaksınız.

Fiziksel binalar açısından bu fabrikalardan bazıları, yakma üretiminden çıktığınızda kullanımdan kaldırılacak, ancak insanları karşıya taşıyacaksınız. Elektrikli aktarma organları üzerinde çalışan kişiler ile yanmalı aktarma organları üzerinde çalışan kişilerin bu ikisi arasında neredeyse gidip gelmeleri Ar-Ge'de zaten var.

Takımdan kimseyi geride bırakmıyoruz. "2030'a giderken tamamen elektrikli hale gelme konusundaki agresif hedefimize çok güveniyoruz."

Bunun büyük bir dönüşüm görevi olduğunu biliyoruz - aynı zamanda bir insan dönüşümü ve eğitimi görevidir - ancak 2030'a giden yolda tamamen elektrikli olma konusundaki agresif hedefimize çok güveniyoruz.

2030 agresif bir tarih; araba açısından yarın. Sekiz yıl sonrasına ait bir araba yol haritanız olduğunu varsayıyorum. CEO olarak doğru yolda olup olmadığınıza karar vermek için baktığınız metrikler nelerdir? “2030 yılına kadar tamamen elektrikli büyük hedefimize ulaşma yolundayız” derken neyi değerlendiriyorsunuz?

Hiçbirimizin kristal küresi yok, o yüzden bilmiyoruz. 2030'da büyük pazardaki dinamikler tam olarak nasıl olacak. Avrupa nasıl görünecek? Kuzey Amerika neye benzeyecek? Çin en büyük pazar mı olacak? Japonya, Kore ve benzeri diğer önemli pazarlar ne olacak? Bu aşamada biraz tahminde bulunmamız gerekiyor. Kim olmak istediğinize ve piyasayı oluşturmaya mı yoksa piyasayı beklemeye mi çalışacağınıza stratejik olarak karar vermelisiniz.

Dediğiniz gibi 2030 otomobil açısından gerçekten yarın; yeni nesil mimarilerdir. Bu nedenle, 2025'ten itibaren tüm yeni mimarilerin yalnızca EV olacağına karar verdik. Böylece, eğer o pazar hazırsa, kendimizi yüzde 100 elektrikli bir pazara hizmet edecek konuma getirebiliriz. Bunun için gidiyoruz.

İzleyeceğimiz metrik nedir? Benimseme oranı, gelecek yıllardaki satışların yüzdesidir. 2030'da nerede olacağız? Bu sadece EV mimarisine geçtiğimizde nasıl hızlanırız? Bu ne kadar hızlı gidiyor? Hala bunu ayarlamak ve biraz ayarlamak için fırsatımız var. Mercedes'in bu geleceğe girmesine stratejik olarak karar verdik. En çok arzu edilen otomobilleri, elektrikli, dijital ve tabii ki güzel olan en heyecan verici ürünleri yaratarak pazarı yapacağız.

Mercedes büyük bir şirket. Açıkçası, dünya çapında faaliyet gösteren en ünlü markalardan biridir. 2019'dan beri CEO'sunuz ve bu büyük geçişin ortasındasınız. Nasıl kararlar veriyorsun? Karar verme çerçeveniz nedir?

Nasıl karar veririm? Çekmeceden bir kılavuz çekip adımları okuyamam.

Meraklıyım ve birçok insanı dinliyorum ve farklı fikirleri seviyorum, bu yüzden sadece bir grup evet-erkekle konuşmuyorum. Bir hiyerarşide bir şirketin tepesindeyseniz, insanlar duymak istediğinizi düşündüklerini size söyleme eğilimindedir. Duymak istemediğim şeyleri söyleyeceğini bildiğim insanlarla konuşmanın bu zorluğunu aşmaya çalışıyorum. Bazen sindirmek ve hesaplamak için arkanıza yaslanmanız gerekir.

Aslında bu deneyimi pandeminin başlangıcında hepimiz karantinadayken yaşadım. Artık seyahat etmediğim için az ya da çok yalnız oturuyor olsam bile ofiste tecrit yapmayı seçtim. Düşünmek için öncekinden çok daha fazla zamanım vardı. Bir video konferans maratonunun ardından akşam tek başına oturmak, bilgileri yansıtma ve sindirme zamanıydı. Bir karar vermek için deneyiminizde biraz sezginizi kullanın ve ekibinizi bu karara ikna etmeye çalışın. Hiçbirimiz kristal küreye sahip değiliz. Geleceğe bakmaya çalışmak için yargılama çağrıları yapmalıyız. Şirketiniz için en iyi oyunu yapmak için ne olacağını tahmin edersiniz. Bu, bunların birleşimidir.

Ürünleri elektrikli ve dijital olarak tanımlıyorsunuz ve Mercedes'ten birkaç kez bir teknoloji şirketi olarak söz ediyorsunuz.

Son otuz yıldır, yazılım paketleriyle birlikte gelen bir grup ECU'yu, küçük bilgisayarları entegre etmek bir görev oldu. Tüm bu ECU'ları, tüm bu yazılım paketlerini, tüm bu işlevleri alarak ve onları her boyutta çalışan tutarlı bir ürün haline getiren en iyi araç entegratörleriydik.

Sanırım artık o dönemin sonuna geldik ve sanki beyaz bir kağıtla başlıyorsunuz. Biz buna Mercedes-Benz İşletim Sistemi MBOS diyoruz. "Burada duralım ve daha fazla işlem gücü, daha iyi sensörler ve daha iyi yazılım elde ettiğimizde bunun işe yarayıp yaramayacağını görelim. Yapay zeka kullanabiliriz; bir öğrenme aracımız var.” “Hayır, birlikte dikmeniz gereken o Amerikan ECU yorganı işe yaramayacak” dedik. Çok karmaşık olacak.”

Şimdi bütünsel bir yazılım yığını oluşturuyoruz. Evet, bu yığının farklı katmanları ve birkaç alanı var, ancak onu farklı odalara sahip tek bir ev olarak tasarladık. Bununla birlikte, daha az bilgisayar ve daha az ECU, ancak daha güçlü bilgisayarlar anlamına gelen konsolide bir EE mimarisi geliyor. Tüm bu yapı tamamen havadan yapılır ve indirilebilir. Araç piyasada olduğu için daha fazla teknoloji ve daha iyi bir yazılımla aracın her yönüne ve işlevine hitap edebilirsiniz.

O andan itibaren yaşlanmaya başladı. Bir Mercedes söz konusu olduğunda, bir Fransız şarabı gibi eskir, bu nedenle zamanla daha iyi olabilir. Artık araçla yola çıktığınızda en yüksek teknolojiye ulaşamıyorsunuz çünkü satın aldıktan sonra size daha fazla teknoloji gönderebiliyoruz. Dijital taraf da bununla ilgili.

Bu temayı otomobil endüstrisindeki birçok kişiden duydum. Temelde arabanın artık dönen bir bilgisayar olduğunu söylüyorsunuz. Decoder 'da her zaman yaptığım şakalardan biri, bir şeye bilgisayar eklediğiniz anda, çok tanıdık bilgisayar problemlerini devralırsınız. O bilgisayarlarla ilgilenmeniz gerekiyor, arayüz sorunlarınız var, hatalar var, güvenlik güncellemeleri yapmanız gerekiyor vb. Yalnızca kablosuz olarak yazılım güncellemesi yapma fırsatı değil, bir müşteriden sonsuz yazılım güncellemesi yapacağınız beklentisi vardır ki bu da açıkçası bir maliyete neden olur.

Bütün bu bilgisayar sorunları hakkında ne düşünüyorsunuz? Artık çok sayıda insanı yazılıma mı adaıyorsunuz? Mercedes sahipleri yeni araba alacak diye güncelleme yapmayı bırakacağınız bir nokta olduğunu mu düşünüyorsunuz? Bu, herhangi bir şeyi bilgisayar yapmanın temel zorluğu gibi görünüyor.

Bu, -40 santigrat dereceden 60 santigrat dereceye kadar çıkabilen, sürekli sallanan ve hareket eden hareketli bir makinedir. Bu bilgisayarı otomotiv sınıfına sokmak daha büyük bir zorluk, ancak 100 yılı aşkın süredir üzerinde çalıştığımız bir konu.

İsterseniz bu bilgisayarı daha sağlam hale getiriyoruz. İndirme yeteneği ve onu taze tutmak son derece önemlidir. 2024'ün ikinci yarısında piyasaya süreceğimiz ilk tam MBOS sürümümüzü beklemiyoruz. Aslında dört yıl önce, 2018'de, MBUX dediğimiz bilgi-eğlence alanımızla başladık. Son dört yılda milyonlarca bağlantılı araçla, onları taze tutarak ve her şeyin mükemmel olduğundan emin olarak çok fazla deneyim topladık. Bu, bilgisayarınızla deneyimlediğiniz gibi değil, bir yazılım dökümü yaptığınızda ve onu her açtığınızda çalışmıyor. Bir araba ile bu harika bir şey olmazdı. Her zaman çalışması, güvenilir ve emniyetli olması gerekir.

İş profilleri açısından kesinlikle haklısınız. Çok sayıda yazılım mühendisi ekliyoruz. Geçmişte iş tedarikçilerimiz, ortaklarımız tarafından yapılırdı ve şimdi daha fazlasını şirket içinde yapıyoruz. MBOS yazılım yığınının temelleri için mimarın çizimini almak gerçekten önemlidir.

Sürücü alanınız var, otonom sürücü alanınız var, tüm vücut alanınız var. Birbirinizle konuşmak için tüm bunları sağlamalısınız, böylece yazılım yığınınızın altyapı katmanı ve ara katman yazılımı yatay olarak geçer.

Bunu doğru yapmak çok önemli ve bu yüzden tüm arabanın indirilebilir olduğu bir çağa girerken yazılım yığınının konsept mühendisliğine çok zaman harcıyoruz. Haklısın, o arabayı orada mahsur bırakamazsın. Müşteriler bunu kabul etmeyecek, bu yüzden onları canlı tutacağız, ancak belki biraz Apple'ın iOS ve iPhone ile yaptığı gibi. iPhone'unuzu en son yazılımla sürekli güncelleyebilirsiniz. İki veya üç yıl bir nesil yapıp öldürüp sonra sıfırdan başka bir nesil başlatmıyorsunuz. Hiç bitmeyen akan bir nehre su eklemek gibidir, bu da ana yığına daha fazla yazılım dökülmesi anlamına gelir. Bu nedenle, bunu geliştirirken geriye dönük uyumluluğa da bakmalısınız.

Apple gerçekten iyi bir karşılaştırma. Aslında, tüm akıllı telefon üreticileri gerçekten iyi karşılaştırmalar. Tekerlekli bir cep telefonu olarak tanımlanan modern EV'yi sık sık duydum.

Apple ve Google'ın avantajı, işletim sistemlerinden sürekli olarak para kazanmalarıdır.

Google'ın da aynı kurallara sahip olduğu açıktır ve ayrıca web üzerinde büyük bir reklamcılık işine sahiptirler. Tüm bunlar, iOS ve Android'deki yazılım çalışmalarını sübvanse ediyor ve bu da bu güncellemeleri insanlara aktarmaya devam etmelerini sağlıyor. Bu iş modeli temelde anlaşılabilir.

Sizden satın aldığım bir arabayı kullanırsam, artık o arabayı sonsuza kadar güncellemek için para harcamaya kararlısınız. Bu taahhüdü değerli kılan gelirin arka ucunu nerede görüyorsunuz? Sadece "Mercedes gerçekten pahalı, bu yüzden başlangıçta tüm bu marjı fiyatlandıracağız ve işe yarayacağını umacağız" diye mi düşünüyorsunuz?

Bence her ikisinden de biraz. Kendinize yeni EQS'yi alırsanız ve tüm gösterge tablosunu kaplayan o kesinlikle çılgın hiper ekranı alırsanız, bu başlı başına bir teknoloji sanatı gibidir. Bu çok güzel. Yalnızca ekran için değil, onunla birlikte gelen işlevsellik için ücret alırsınız.

Artık sahada araca sahip olduğunuza göre, tekrarlayan gelir potansiyeli nerede? Bunun için iyi bir potansiyel görüyorum. En belirgin etki alanlarından biri, A'dan B'ye gitmektir. Araca daha fazla otonom işlev ekledikçe ve yazılım güncellemeleri yoluyla, giderek daha yetenekli hale geliyor.

Kesinlikle bundan para kazanabileceğimizi düşünüyorum. Akıllı şarj başka bir alandır.

Bilgi-eğlence alanında görmemiz gerekecek. Akıllı telefonunuzla bilgi-eğlence alanının çoğunu elde edebilirsiniz, ancak onu arabada sunma şekliniz onu bütünsel bir deneyime dönüştürüyor. Arabanız bile otonom modda ve 4D sinemada olabilir. Size 4D ses vermek için koltukta yüksek sesli hoparlör güçlendiricilerimiz var. Bu harika. Bir S-Serisi veya bir EQS ya da başka bir şey alırsanız, bunu denerseniz, sizi havaya uçurur. Hatta şimdiye kadar yaşadığınız en iyi film deneyimini yaratmak için klimanızı, sesinizi ve ışıklarınızı kullanmak için otomobille birlikte çalışabilirsiniz. Bundan para kazanabilir misin? Muhtemelen.

"NFT'leri bile satabilir misiniz? Kim bilir?"

Sadece keyfini çıkarmak için arabanızın yolcu ön ekranına dijital sanat koyabilir misiniz? Belki NFT'leri bile satabilir misin? Kim bilir? Bu konuda yaratıcı olmamız gerektiğini düşünüyorum. Kesin olarak bildiğimiz bir şey var ki, aracın dijital tarafı - bizim durumumuzda da aracın estetik, lüks dijital hissi - çok önemli bir satın alma kriteri. Bu alana yatırım yapmak bizim için mutlak bir zorunluluktur.

Bir Mercedes gibi hissetmesi gerekiyor; çok genel olamaz.

Bununla para kazanabileceğimizi düşünüyor muyum? Evet. Tam olarak ne kadar olduğunu biliyor muyum? Hayır, ama orada potansiyel var. Bu potansiyelden faydalanmak istiyorsak, teknolojiyi arabada kullanmalıyız. Bu yüzden bunu yapıyoruz.

Şu anda lüks alıcıların - özellikle Mercedes alıcılarının - hiper ekran gibi şeyler beklediği bir yerdesiniz, bu yüzden yatırım yapmanız gerekiyor. onları ve onları oraya koy. Bu aynı zamanda uzun vadeli mimari planlarınızda size yardımcı olur. İleride bir yerde, zaman içinde gelir toplayan sistemler kurmaya başlayacağınızdan bahsetmiştiniz. Bu, sanat eseri abonelikleri veya arabada 4D sinema modunu etkinleştirme gibi görünüyor. böyle mi düşünüyorsun Sonunda arabadaki özelliklere abone olacak mısınız?

Evet. Bence müşterilere ikisini de sunmalısın. Bazı müşteriler fiyata bakmazlar, sadece en iyi, en çok arzu edilen ürünü isterler. "Neye mal olursa olsun, şimdi ödememe izin ver, hepsi bu." Bu seçeneğe sahip olmalısınız, ancak ilerledikçe işlevsellik ekleyebileceğinizi düşünüyorum. Uygulama mağazası aracılığıyla insanların istediklerini seçmelerine izin veriyorsunuz. Bugün uygulama mağazamız var. Her ay finansal raporu aldığımda, uygulama mağazası aracılığıyla ne kadar para kazandığımıza bakıyorum.

Henüz olumlu bir kâr uyarısı için geçici bir şey yapmam gereken aşamada değiliz, ancak her ay sayının öncekinden daha büyük olduğunu görüyorum.

Burada, akıllı telefonlarla olan analoji yine işe yarıyor. Bu sadece 2,5 milyon aracınızı ya da her yıl satmakla ilgili değil. Kurulum tabanınız büyümeli ve büyümelidir, böylece bir gün on milyonlarca aracınız olur. Ardından, bu kurulum tabanında ayda bir miktar para kazanmaya başlarsanız, kaldıraç aslında oldukça çekici görünmeye başlar. Sanırım burada bir şeyin üzerindeyiz. Bu ekonomik potansiyelin ne kadar olduğunu söylemek için henüz çok erken ama var.

Yakalamak istiyorsanız MBOS gibi şeyler yapmanız gerekir. Arabanızın o teknolojik altyapısına ve tabii ki bununla birlikte gelen bulut altyapısına sahip olmalısınız - çünkü zekanın ve müşteri profilinizin çoğu, tıpkı bir akıllı telefondaki gibi bulutta. Tüm bu yapı taşlarına sahip olmalısınız. Bunlara sahip değilseniz, kesinlikle bu geliri elde edemezsiniz. Tüm yapı taşlarını yerine koyuyoruz.

Bu, otomobilin geleceğine ilişkin oldukça çarpıcı bir vizyon. Hiper ekrandan bahsettiniz. Dinleyiciler EQS veya EQE'deki hiper ekranı görmediyse, bir resme bakın ve geri gelin.

Aslında nakliye ve bu harika.

Daha birkaç gün önce WWDC'deydim ve Apple, CarPlay'in geleceği için tüm bu ekranları devralacak bir vizyon gösterdi. Bu konuda çok agresiflerdi. Dediler ki, “Bu, CarPlay'in geleceği. Gösterge paneliniz ve hız göstergeniz de dahil olmak üzere tüm bu ekranları devralacağız. Tüm hiper ekranı devralacağız.” Daha sonra “Ortaklarımızla çalışıyoruz” dediler ve bir Mercedes logosu gösterdiler. Apple'ın bir telefonu takıp arabanın tüm kullanıcı arayüzünü ele geçirmesine izin verir misiniz?

Mercedes müşterilerinin bütünsel bir Mercedes-Benz evrenine erişim beklediğini düşünüyorum. Bu sadece fiziksel ürünle ilgili değildir; aynı zamanda dijital arayüzle ilgili. Mercedes me ID'niz var ve bununla oturma odanızdaki kanepeden klimayı veya arabadaki ısıtmayı açabilirsiniz. Arabanızın güvenli olup olmadığını kontrol etmek için arabanın sensörlerini kullandığınız şehir muhafızı gibi şeyler bile var. Belki ileride araba yolunuzun güvenli olup olmadığını bile kontrol edebilirsiniz. Otonom sürüşün pek çok yönü, pek çok etki alanı vb. vardır. Bir parçasını koparıp, “İşte kendi başına oturan bir ada” diyebileceğinizi sanmıyorum.

Fizikseldir ve dijitaldir. Güzel ve sezgisel. Bu kapalı bir ortam olduğu anlamına mı geliyor? Tabii ki değil. Platform şirketlerinin ekosistemleriyle konuşmalısınız. Sizin için daha uygunsa, bugün arabalarımızda Apple CarPlay'i seçebilirsiniz. Bazı işlevleri kapsar, ancak arabanın tüm işlevlerini kapsamaz. Olacağından şüpheliyim çünkü her araba üreticisinin masaj koltuğuna ya da her ne olursa olsun tüm bu farklı işlevler için kendi arayüzü var.

Elbette bir Mercedes, genellikle hacim segmentindeki otomobillerden biraz daha fazladır. O arabada bütünsel ve tutarlı bir deneyim istiyorsanız, Mercedes ekosistemine bağlı kalacaksınız, ancak müşterilerin de kullandığı diğer ekosistemlerle etkileşim kurmak için açık kaynaklı bir MBOS zihniyetine sahip olacaksınız.

< güçlü>Bu soruyu daha doğrudan sormama izin verin. Apple, telefonu prize taktığınız ve tüm ekranları ele geçirdiği bir CarPlay sürümü oluşturmak istiyor. Bunu yapmalarına izin mi vereceksin?

O videoyu izledim. Onlarla ne yapacağımızı göreceğiz. Bunu tartışmamız gerekecek. Açık hedefimiz baştan sona bir Mercedes deneyimi yaşamak.

O slaytta Mercedes logosunu gördüğünüzde şaşırdınız mı?

Hayır, değil çünkü Apple ile yıllardır birlikte çalışıyoruz.

Bu ilişkiyi nasıl daha da geliştireceğimizi tartışmamız gerekecek.

Bu slaytların nasıl ortaya çıktığını hep merak etmişimdir, çünkü bunun anlamı şudur: "Size bir şey gösterdik ve şimdi size bir sürü logo göstereceğim. Size gösterdiğimiz tüm markalar CarPlay'in bu versiyonunu yapacak." Apple'ın gösterge panelini ve diğer tüm ekranları ele geçirmesine izin vermeyeceğinizi oldukça doğrudan söylediniz. Peki, bu gerilimin nasıl ortaya çıktığını nasıl görüyorsunuz? Apple ve Google ile olan bu konuşmalar nasıl gidiyor?

Silahı burada atlamak istemiyorum. Bu, onlarla oturup tartışmamız gereken bir şey, bu yüzden sadece yaptığımız şey hakkında konuşabilirim. Hedefimiz MBOS ve gösterge paneli de dahil olmak üzere çeşitli alanlardan biri olan bilgi-eğlence alanı ile açık. Merak etmeyin, gelecekte her Mercedes'te gerçek bir Mercedes lüksü hissine sahip olacaksınız.

En çok EV'lerden bahsediyoruz. Şirketin geçiş yaptığı geleceğin onlar olduğunu söylediniz, ancak henüz başlangıç ​​aşamasındalar. Dünya çapında gaz fiyatları hızla yükselirken, EQS ve EQE'ye sahipsiniz. Meraklıyım. Benzin fiyatları nedeniyle alıcıların ilgisinin elektrikli otomobillere daha agresif bir şekilde kaydığını mı düşünüyorsunuz, yoksa bu kendi kendine mi oluyor?

EQS satın alan veya satın alan kişiler için toplam sahip olma maliyeti bir EQE, birincil satın alma nedeni olmayabilir.

Çapraz geçişin kaç mil olduğu konusunda kesin bir TCO hesaplaması yapmak için mutfak masasına oturmazlar. Bu onların bir numaralı kriteri olmayabilir ama haklısın. Fosil yakıtın fiyatı arttıkça ve yanan fosil yakıtların ve CO2'nin yan etkilerini hesaba kattığınızda, evet, TCO denklemi daha temiz ve daha ucuz elektriğe doğru kayar.

Bu on yıl boyunca, dünyadaki bazı düzenleyicilerin ve politikacıların bu ölçeği, fosil bazlı olmayan enerji santralleri tarafından üretilen elektrikte olduğu gibi, fosil içermeyen enerji kaynakları lehine çevirmek isteyeceklerine inanıyorum. Bir elektrikli otomobilin değişken maliyeti, yanma döneminde alıştığımızdan daha yüksek olsa da, TCO, elektrikli otomobile geçiş yapacak.

Bu Mercedes'e özel mi? Temelde Mercedes alıcılarının oldukça zengin olduğunu söylüyorsunuz. Gazın marjinal maliyeti artar ve azalır, ancak bunu hissetmezler. Pazarın alt ucundaki hacimli otomobil markalarının CEO'larıyla konuştuğumda, insanların hibrit ve elektrikli otomobiller istemesine neden olan benzin fiyatlarının baskısını hissediyorlar. Talep hareket ediyor. Benzin galon başına 5 doların üzerindeyken benzine daha az harcayacaksanız, yeni bir araba satın almayı haklı çıkarabilirsiniz. Mercedes pazar segmentinin bu tür fiyat baskısına daha az duyarlı olduğunu mu söylüyorsunuz?

Hayır.

Genelde çok öyleler. Bir numaralı satın alma kriterleri olmayabilir dedim ama bu bir kriter. Bu eğilimin, bu on yıl boyunca EV'lere yönelik olumlu değişimi hızlandıracağını düşünüyorum.

EQS ve EQE hakkında beni en çok etkileyen şeylerden biri, ikisinin de büyük sedan olması. Amerika'da satılmayan daha küçük bir elektrikli SUV'niz var. ABD bir SUV ülkesidir. Bana Mercedes için o fabrikada çalışırken Alabama'da yaşadığın söylendi. Piyasa SUV'lara kayıyor gibi görünürken neden Amerika'da büyük sedanlar tercih ediliyor?

Endişelenmenize gerek yok. Hem EQS hem de EQE sedanların, benim için çok değerli bir yer olan Alabama'daki operasyonlarımızda sanayileştirmekte olduğumuz kardeş arabaları var. Alabama'da toplam altı yıl geçirdim. Onu seviyorum ve orada harika arkadaşlarım var. EV'ye hazır hale getirmek için bu operasyona 1 milyar dolardan fazla para yatırdık. Mart ayında Alabama'daki ana montaj fabrikasına hizmet verecek yepyeni akü fabrikamızın açılışında oradaydım. EQS SUV başlangıç ​​üretimi şimdiden başladı. Bunu sonbaharın başlarında başlatacağız. Biraz daha yüksek hacimli bir SUV olan EQE, gelecek yılın başında geliyor. Aynı zamanda bir beden küçük SUV olan EQB'yi aşağı yukarı konuştuğumuz gibi ABD'de de piyasaya sürüyoruz.

Geleceğe üç veya dört yıl bakarsam, akla gelebilecek her SUV Mercedes'in piyasaya sürdüğü varyant, tam, özel bir EV versiyonuna sahip olacak ve hepsi ABD'ye gelecek.

Bu bir dünya meselesi. Sedan segmentleri Çin ve Avrupa'da güçlü olmasına rağmen, SUV aynı derecede popüler.

Bekle. Beklemek. Elektrikli bir G-Wagen olacağını mı söylüyorsunuz?

"Kesinlikle elektrikli bir G-Wagen olacağını söylüyorum."

Kesinlikle elektrikli bir G-Wagen olacağını söylüyorum. Sadece 24 ay sonra, bu yüzden yakında geliyor.

Bu şeyin menzili 50 millik mi olacak? Bu, piyasadaki en az aerodinamik otomobil.

Aerodinamiği, EQS sedandan her zamankinden biraz daha kötü. Buna katılıyorum, ancak ikonik şekil kendi sınıfında. Geçenlerde Mercedes'in Birkin çantası gibi olduğu konusunda şaka yaptım. Herkes bir tane ister ve bekleme süresi gerçekten uzundur. Portföyümüzdeki en çok arzu edilen araba bile olabilir.

Şaka bir yana, aerodinamik tarafında ikonik şekli bozmayacak, ama en azından bugün bulunduğu yerden iyileştirecek ince değişikliklerle, içine oldukça büyük bir pil koyacağız. Aklınızı başınızdan alacak bir aktarma organına sahip olacak. Kelimenin tam anlamıyla, yumuşak bir yüzeyde bir kuruş açabilirsiniz. İleri giden iki tekerleğiniz ve geri giden iki tekerleğiniz olabilir. Biz buna G dönüşü diyoruz.

Patronum Bernd Pischetsrieder ve ben sonbaharda Avusturya'da bu aracı geliştiren G adamlarıyla tanıştığımızda bir tur attık. Orada sahip oldukları özel, çok zorlu test yoluna gittik. Bernd, 40 yılı aşkın süredir otomobil endüstrisinde olduğu için her şeyi gördü. Arabadan indik ve "Vay canına, bu noktadan sonra yola çıkmak elektrikli" dedik. Evet kesinlikle. G elektrik alıyor.

Bu çok heyecan verici. Gösterinin geri kalanını G-Wagen'de yapmam gerektiğini hissediyorum, ancak sorulacak başka sorular da var. Önümüzdeki G-Wagen'de büyük bir pilden bahsettiniz. Mercedes'i bir bütün olarak düşündüğümde, tarihsel olarak çok uzun mesafeler kat etmesi gereken büyük turlar, büyük sedanlar ve büyük SUV'lar yaptınız. Menzil endişeleri, insanların umursadığını düşündüğüm EV'lerde hala genel bir sorun. Pil tarafında, şu anda herkesin gördüğü 300 milin ötesinde daha uzun mesafelere ulaşmanızı sağlayacak gelişmelerin geldiğini görüyor musunuz?

Biliyorum, ancak bir pazar geliştirmemiz olabileceğini düşünüyorum. iki yöne giden bir tüketici talebi bakış açısından. Pillerin kesinlikle daha yüksek enerji yoğunluğuyla geldiğini görüyorum. Gittikçe daha iyi hale gelen şu anda içinde bulunduğumuz lityum iyon teknolojilerinde bile, enerji yoğunluğunun iyileştirilmesi için hala biraz boşluk var.

Biri, Sila adında bir Amerikan başlangıç ​​şirketi ile birlikte üzerinde çalıştığımız silikon bazlı anot veya neredeyse tamamen silikon anot. Kısa bir süre önce, Sila teknolojisinin ilk uygulamasını elektrikli G'nin bir versiyonuna koyacağımızı ve bunun enerji yoğunluğunu en az yüzde 20, hatta belki yüzde 30 artırması gerektiğini duyurduk. Bu konuda oldukça heyecanlıyım.

Herkesin bahsettiği katı hal yarışında farklı atlar var. Bu gerçekleştiğinde, bu başka bir fırsattır. Henüz otomotiv sınıfı endüstriyel hacimlerde değil, ancak bu büyük olasılıkla 2025 ile 2030 arasında olabilir. Bu şeyler daha da yüksek aralıklara yol açacaktır.

EQS sedan ile Avrupa standardını kullanırsam, WLTP sertifikası, neredeyse tüm kullanım durumlarını önemseyen 600 kilometrenin kuzeyinde bir yerde gerçek hayatta sürüşte 780 kilometreye kadar değer veriyor. Bu arabalardan birine sahipseniz, çok az kez gerçekten suyunuz biter, ancak biz bunun ötesine geçeceğiz.

Şarj altyapısı çoğaldıkça — daha fazla yerde ve daha fazla halka açık hızlı şarj olanağına sahip olacağız — sanırım birçok müşteri bu aralığa ihtiyacınız olmadığını anlayacaktır.

New York City'den LA'ya iki haftada bir giden banliyö arabası değilse, 200 ila 300 mil arasında veya belki de bundan daha az bir mesafeyle iyi olacaksınız.

Daha az maliyetli teknolojiye sahip daha küçük bir pil seçmeli ve bunun yerine ürünün değişken maliyetini optimize etmelisiniz. E 200, E 250, E 350 veya E 450'ye sahip olduğunuz eski dünyada, her şey yer değiştirme ve beygir gücü ile ilgiliydi. Yeni para birimi verimlilik ve menzildir. Daha az menzile ihtiyaç duyanlar için bir giriş modeliniz var, o zaman oldukça sık uzun yolculuklar yapan, her hafta sonu kayağa gitmek ya da ne yaparlarsa yapsınlar için mükemmel bir modeliniz var.

Her iki şey üzerinde de çalışacağız. , ancak ortak bir payda var ve bu verimlilik. Verimlilik yeni para birimidir. Aktarma organlarını mükemmelleştirmenin yanı sıra, aerodinamikten yuvarlanma direncine kadar otomobilin her yönüne bakıyoruz. EQXX adını verdiğimiz ve mühendisleri tek şarjla gerçek hayatta 1.000 kilometre kat etmeye zorladığımız bir bilim projesi gibi eğlenceli bir şey yaptık. Sahip oldukları kısıtlama, içine bir canavar pil koymalarına izin verilmemesiydi, çünkü bunu her zaman çok büyük bir pille yapabilirsiniz.

Dar bir bakış açısından biraz fazla aşırıydı, ancak bu teknolojilerin bazıları iki ila üç yıl içinde Mercedes'in otomobillerinde olacak. Bilim kurgu değil. Fantezi değil. Geliyor.

Çoğu insanın geniş bir aralığa ihtiyacı yoktur. Öte yandan, bazen yaparsın. Daha küçük arabayı satın alsanız bile, bazen yolculuğa çıkmak isteyebilirsiniz. İşte o zaman şarj ağı gerçekten önemli hale geliyor. Tesla'nın ana avantajının Supercharger ağı olduğunu söyleyebilirim. Diğer otomobil şirketlerinin, şarj ağlarının Tesla ile rekabet edebilecek durumda olmadığının farkına vardığını gördük. Az önce sitede Ford CEO'su Jim Farley ile konuştum ve dedi ki, "Bak, Mach-E'yi piyasaya sürdük ve şimdi F-150 Yıldırımını yapıyoruz. Şarj konusunda daha iyi olmamız gerektiğini biliyoruz.”

Ortak oldukları Electrify America ağındaki bozuk şarj cihazlarını kontrol etmeleri için bir ekip kurdular. Bir Mercedes müşterisi, bozuk bir şarj cihazıyla bir EQE'de otoyolun kenarındaki bir benzin istasyonuna yanaşarak lüks bir deneyim değil. Bu, bir Mach-E'de lüks bir deneyim değildir ve bir EQE'de kesinlikle lüks bir deneyim değildir.

Şimdiye kadar esas olarak iki şey yaptık ve daha fazlasını yapacağız. İlki - ve muhtemelen bunu en hızlı yapan bizdik - dünyadaki her şarj noktasının en kapsamlı dolaşım sistemini bir araya getirmekti. Sanırım Mercedes me Charge üzerinden ulaşabileceğiniz 750.000'den fazla şarj noktamız var. Varsa çok az sayıda üretici bunun genişliğine sahiptir.

Cep telefonlarında neredeyse Avrupa'da olduğu gibi; Ülkeden ülkeye gidiyorsanız, roaming anlaşmanız olması gerekir. Bunu çok hızlı bir şekilde yaptık. İyi bir başlangıç ​​ama yeterli değil. Bunun üzerine, o akü fabrikasının açılışı için Atlanta'dan Alabama'ya giderken meslektaşım Markus Schäfer ile test ettiğim Tak ve Şarj dediğimiz şeyi geliştirdik. Tak ve Şarj'ın çalışıp çalışmadığını görmek için Alabama'da hiçliğin ortasında durdu.

Peki Tak ve Şarj Et ne anlama geliyor? O şarj istasyonuna gidiyorsun, fişini takıyorsun ve sonra gidiyorsun. Tüm ödeme ve her şey sorunsuz. Araba, bunun belirli bir şarj olduğunu anlar. Herhangi bir sağlayıcıdan herhangi biri olabilir. Bu, uygun olanı, yalnızca tescilli bir şarj ağınız olması durumundan daha da iyi hale getirir, çünkü her yere ve her yere gidebilirsiniz.

Burada Jim'e katılıyorum, daha fazlasını yapmalıyız. Aktif olarak nasıl daha fazla ve hatta belirli Mercedes şarj noktaları oluşturabileceğimizi araştırıyoruz. Bu özel podcast'i söylemek için biraz erken ama bizi izlemeye devam edin.

Avrupa'da Ionity adlı bir konsorsiyumun aktif bir üyesiyiz. tüm Avrupa'da otoyollar. Sadece altı ay önce, bu ağ üzerinden seyahat etmeye karar verdik. Diğer üç veya dört ortakla, toplum için yüksek kaliteli bir iş yapıyoruz.

Artık bu duruma hızla giren enerji ve kamu hizmeti şirketleriyle de konuşuyoruz. Shell'lerden ve BP'lerden, bu tip adamlardan ve ayrıca kamu hizmet şirketlerinden bahsediyorum. Birçok kişi, bunun ulaşımın elektriğe geçmesiyle para kazanılabileceği bir alan olduğunu fark etti. Çok şey yaptık, ancak yeterince yapmadık ve daha fazlasını yapacağız.

Tesla ile Supercharger ağının açılması hakkında konuşuyor musunuz? Geçmişte bu konuda çok ses çıkardılar. Açık olması gereken bazı Avrupa ülkeleri var. Bunlar devam eden görüşmeler mi?

Bunu okudum, ancak Tesla'daki hiç kimseyle bu konuda özel olarak konuşmadım.

Hiç düşünmeniz gerektiğini düşünüyor musunuz? Elon Musk gibi Twitter'da çılgına döndün mü? Bu sana hiç geldi mi? Gelip “İnternet üzerinden bazı Elon işleri yapmalısın” diyen bir PR çalışanınız var mı?

LinkedIn'deyim, sanırım yetişkinler için Instagram.

Orada oldukça aktifim ve bunu Mercedes'e yetenekleri çekmek ve dünyaya neler olduğunu anlatmak için bir iletişim aracı olarak kullanıyorum. Henüz Twitter kullanıcısı olmadım. Kim bilir? Söyleyecek anlamlı bir şeyim varsa, belki yaparım ama LinkedIn şu ana kadar bizim için oldukça iyi çalıştı.

Bu, sahip olduğumuz en iyi LinkedIn eklentisi. Size söyleyeceğim, sadece bir Twitter insanı olmayın. Senin için kötu. Benim için kötü.

Biraz Tesla'dan bahsedelim. Açıkçası, ne zaman EV'ler hakkında konuşsak odadaki fil onlar. 3'ü ile pazar payına hakimler ve Elon sayesinde baskın bir akıl payına sahipler. Stratejinizin elektrikli otomobiller için toplam Tesla'dan pay aldığını düşünüyor musunuz? Pay büyüyor mu? Karışımı değiştirerek lüks araç payınızı koruyor mu? Bu konuda ne düşünüyorsunuz?

Bir sektör ne zaman bir dönüşüm veya aksama yaşasa, yeni oyuncuların o sektöre bakıp "Vay canına. Bunu yapabilirim." Yeni girenler genellikle dönüşümü hızlandırmak için bir katalizör görevi görür. ABD'den yeni girenler veya Çin'den yeni girenler olsun, şu anda gördüğümüz şey budur.

Bazı yetkin oyuncular, ilginç ürünlerle oradalar. Ama olağan şüpheliyi hesaba katmıyoruz. Neden yapmalıyız? Bunlar aynı zamanda içinde bulunduğumuz dönüşüm yarışında yetenekli ve yetkin rakipler.

Yarışmayı izleyip kıyaslarsanız ve 10 farklı yönde koşmaya çalışırsanız ve olmadığınız biri olmaya çalışırsanız, kesinlikle öylesiniz demektir. kaybedecek. Bir adım geri atıp, “Marka vaadim nedir? Ben kimim? Mercedes-Benz'in ruhu nedir? Mercedes-Benz müşterileri ne bekliyor? Onlarca yıldır onlara ne verdik?”

"Şirket içinde bir şaka, biz bir startupız, sadece 136 yaşındayız."

Mercedes, özünde bir teknoloji ile lüks bir şirketin karışımıdır. İnovasyondan geliyoruz. Şirket içinde bir şaka, biz bir startupız, sadece 136 yaşındayız. DNA'mızda, sıradaki için bu içsel huzursuzluk var ve her zaman ötesine bakıyoruz. Teknoloji inovasyonu Mercedes kişiliğinin bir parçası, diğeri ise lüks, estetik. Mercedes müzesinde bir gezintiye çıkar ve on yıllar boyunca ilerlerseniz, Clark Gable'ın arabasını görürsünüz, Martı Kanadı'nı görürsünüz, tüm bu güzel sanat eserlerini görürsünüz.

Gelecekte, ekolojik ayak izinizi sürdürülebilir bir şekilde azaltmanız ve nihai olarak ortadan kaldırmanız gerektiği kesindir.

Bu misyonu göz önünde bulundurarak, müşterilerimize Mercedes deneyimini yaşatmaya yüzde 100 odaklandık. geleceğin. Lüks ve teknolojinin birleşimi olmak bir güçtür. Bazı şirketler teknolojidir, ancak gerçekten lüks değildir. Bazı şirketler lüks ama gerçekten teknoloji değil. Her iki dünyanın da en iyisi olduğumuzu düşünüyoruz. Bu oyunu kazanmak istiyorsanız her iki disiplinde de yetkin olmalısınız.

Bütün bu küçük ayrıntılar önemlidir. Araba ne kadar sessiz? Sürüş ve sürüş ne kadar yüce? Arabalar hakkında hiçbir şey bilmeseniz bile, doğru geliyor mu? Her şey bir araya geliyor. Odaklandığımız şey bu ve iyi bir temelimiz olduğunu düşünüyoruz. Hiçbir şeyi hafife almayız; biz memnun değiliz. Bu mirası sürdürmek için hakkımızı kazanmalıyız. Bu nedenle, bu yeni teknolojilere ve heyecan verici ürünlere bu kadar çok yatırım yapıyoruz ve pazarın nasıl sallandığını göreceğiz.

İki soru. Birincisi, bazı şirketlerin “teknolojik ama lüks değil” olmaları çok keskin bir tanım. Bu Tesla'ya bir gönderme mi?

Genellikle herhangi bir rakip hakkında yorum yapmam.

Mercedes'ten bahsedeceğim ve Mercedes her ikisinin karışımı.

Denemek benim işim. Avrupalı ​​CEO'larda duvarların çok belirgin olduğunu söyleyeceğim, bu yüzden daha fazla zorlamayacağım. Bu da ikinci soruma yol açıyor. Bu gerçekten Tesla ile ilgili değildi, ancak EV'lerin pazar payının nereden geldiğini gördüğünüzle ilgiliydi. Tesla'nın hakim olduğu mevcut payın fethi mi yoksa toplam payı büyütüp ICE araçlarınızdan mı alıyor?

Başka bir noktadan başlayalım. Bireysel özgürlük ve bireysel hareketlilik kavramı, son birkaç yıldır pandemi ile birlikte bize hatırlatılan bir şey. A noktasından B noktasına giderken kendinizi güvende hissedebileceğiniz güvenli bir alana, bir kozaya ihtiyacımız var. Gelecekte, insanların kendi güzel, güvenli kozalarına sahip oldukları bu premium ve lüks segmente daha fazla taşınmak isteyeceğine inanıyoruz. . Çoğu insanın bunu takdir edeceğini düşünüyoruz. Kişisel hareketliliğin lüks ucunun kesinlikle bir büyüme endüstrisi olduğunu düşünüyoruz. Mercedes söz konusu olduğunda, bu lüks kendisini sıfır emisyona dönüştürecek. Bir gün hacmin yüzde yüzü elektrik olacak. 30 artı X. Göreceğiz.

Buna giden yolda, aslında EV'ler ve yanma arasında yüzde 100 yamyamlığın olmayacağı bu alacakaranlık kuşağına uzun yıllar sahip olacağımızı düşünüyorum.

2030, 2035 veya 2040'ta pazarın büyüklüğü ne olursa olsun, nihai oyun yüzde 100 sıfır emisyona ulaşmak ve önceki teknolojinin tamamen yerini almak.

Konuşmayı bitirmek istiyorum. özerklik. Bunun hakkında çok konuştuk, ama onun hakkında değil. Bu gelecek. Mercedes, bugün otomobillerde çok gelişmiş sürücü yardım özelliklerine sahip. Bazı arabalar, düğmeye bastığınız ve kendi park etmek için otoparktan geçebildiği otoparklar söz konusu olduğunda, üçüncü seviye özerkliğe sahip olduklarını bile iddia ediyor. Sizce direksiyon ne zaman gidecek?

Sürüş destek sistemlerinin kendi başına her yere gidebilen tam otonom araçlara dönüşme yolculuğunun ortasındayız. En heyecanlı yolculuklardan biridir. En yıkıcı teknolojilerden biridir, bir bakıma aktarma organlarının değiştirilmesinden daha yıkıcıdır, çünkü trafiği çok daha güvenli hale getirecektir. Bilgisayar tüm bu kararları nasıl vereceğini öğrendiğinde, insanlardan daha az hata yapacaktır.

Güvenlik Mercedes'in temel değerlerinden biri olduğu için bu konuda çok heyecanlıyız. Avrupa'da, Almanya'da ilk seviye üç aracı fiilen sertifikalandırdığımız konusunda haklısınız.

Avukatlar da terliyor çünkü ürün sorumluluğunu bilgisayara devrediyorlar. Hafife alacağınız bir adım değil. Ay'a ilk bayrağı biz koyduysak, o zaman şimdi bir ay üssü inşa etmemiz gerekiyor.

Bosch ile birlikte, aynı zamanda dördüncü seviye bir sistem geliştirdik, burada bunu yapmak zorunda bile değilsiniz. arabada ol. Stuttgart'ta havaalanına giderseniz, arabanızı bir bölgeye bırakabilirsiniz. O otoparkta - aslında binada da bulunan bazı teknolojilerle - araba, siz içinde olmadan kendi kendini yönlendirebilir. Garajda park yeri aramak için vakit kaybetmeden check-in yapabilirsiniz. Hepimiz tecrübeyi biliyoruz, değil mi? Sadece sıkıcı ve eğlenceli değil. Bunun bir bilgisayar tarafından yapılmasına izin versen daha iyi olur. Bu on yılda bu teknolojilerde mutlak bir devrim yapacağımızı düşünüyorum. Bazı uygulamalarda, özellikle paylaşımlı mobilite için direksiyon simidinin kaybolduğunu görebiliyorum.

Bir zaman çizelgeniz var mı? Üçüncü ve dördüncü seviyeniz var. Beşinci seviye son seviyedir. Bu tanımlar bulanık. Çoğu insanın direksiyona veya direksiyona binmediği ve onu çalıştırmak zorunda olmadığı son aksama için kafanızda bir zaman çizelgeniz var mı?

Bu oldukça pahalı bir teknolojidir. , özellikle üçüncü seviyeye veya ötesine geçmek istiyorsanız .

Bir tür tam özerkliğe sahip olduğunuzda, çok fazla bilgi işlem gücü, çok fazla algılama, çok fazla arka uç vb. 10.000 dolarlık bir arabaya koyabileceğiniz bir şey değil, ancak başlangıçta 80.000 ila 100.000 dolarlık bir arabaya koyabilirsiniz. Bence tüm dünya buna gitmeden önce kesinlikle 30'ların derinliklerinde olacağız. Bu on yılda oraya giden yolda pek çok şey olacağını düşünüyorum. Dördüncü seviye sistemler gibi hissettirecek ikinci seviye sistemlerimiz olacak. Hala sorumlusunuz, ancak araba neredeyse her şeyi yapabilir. Süper yardım.

Üçüncü seviyeyi sürebileceğiniz daha fazla durumumuz olacak. Ayrıca bahsettiğim dördüncü kat vale park hizmetinden daha fazla örneğimiz olacak. Bu dünyaya kademeli bir geçiş olacak. Bir düğmeye bastığınız ve tamamen manuelden tamamen otonom olana geçtiğiniz siyah beyaz değil. Adım adımdır. Nvidia ile birlikte, yeni nesil otonom otomatik sürücü sistemlerimiz üzerinde çalışıyoruz. Bunlar 2024'ün sonunda 2025'e doğru piyasada olacak. Orada yaptıklarımız beni oldukça heyecanlandırıyor. Onlarla çok iyi bir işbirliğimiz var ve hızla ilerliyoruz.

Özellikle Mercedes'e uygun, üzerinde çok düşünülmüş bir soruyla bitirmek istiyorum.

Bu güzel. Ayrıca Gullwing Mercedes'e sanat eseri demişsiniz. O SL500'e her baktığımda, dünyanın en kötü bilgi-eğlence sistemi yığınına sahip oluyor. Üzgünüm ama çok eski. Bir sürü düğmeli eski bir ekran. O Gullwing'i düşündüğümde, onunla ilgili hiçbir şey eski değil. Zamansız.

Tüm bu ekranlar ve yazılımlarla arabaları bilgisayara dönüştürmeyi düşündüğünüzde ve Mercedes'in üzerinde büyüttüğünüz zamansız kalitesini düşünün. ve tekrar tekrar, iPhone 4 gibi olacağından endişeleniyor musunuz? Evimde sahip olduğum güzel bir nesne, gelecekte yazılım ve bulut bilişim altyapısı olmayacağı için etkin bir şekilde işe yaramaz mı? Yoksa yine de ürünleri zamansız hale getirebileceğinizi mi düşünüyorsunuz?

Öncelikle şunu söylemek isterim, ne bekliyorsunuz? Kendinizi ödüllendirin.

Bir çocuğu üniversiteye göndermem gerekiyor.

Evet, evet. Yap. Mercedes kullanmaya kıyasla eğitim nedir? Önceliklerinizi doğru belirlemelisiniz.

Hukuk fakültesinden ilk mezun olduğumda ve bebek avukatken, bir C300 aldım. O benim anımdı ve o an geçti.

Eh, bu tekrar olabilir.

Dijital çağda eskimemesini nasıl sağladığımızı soruyorsunuz. Daha önce konuştuklarımıza geri dönüyor. Bu yazılım yığınına bir gölet olarak değil, bir nehir olarak bakmalısınız. Geriye dönük uyumluluk hakkında düşünebilmelisiniz. 1955'ten kalma eski bir Gullwing'e bakarsam, 50 veya 70 yıldan fazla geriye dönük uyumluluğu garanti edebilir misiniz? Bilmiyorum dostum.

Gullwing'in içinde bilgisayar yok, değil mi? İçine benzin koymanız yeterli.

Bunu çözmemiz gerekecek. Yine de heyecan verici bir sürüşe sahip olacağınıza söz verebilirim ve buna değebilir.

Bu, onu bitirmek için harika bir yer Ola. Geldiğiniz için çok teşekkür ederim Decoder.

Bana sahip olduğunuz için teşekkür ederim.

Nilay Patel ile Kod Çözücü

The Verge'den büyük fikirler ve diğer sorunlar hakkında bir podcast. Şimdi abone olun!.
Editör 1Editör 1

YORUMLAR
istanbul haber
tuzla haber
boğaziçi haber